ايرلندا تدفع تعويضات الطائرة المنكوبة التعويضات في حوادث الطيران

 

الدكتور عادل عامر

شركات التأمين تبدأ تلقائيا في عملية تعويض أهالي كل ضحية، أو لشركات كانت بضائعها على متن الطائرة، أو الطائرة نفسها، وذلك بمجرد سقوطها. و “تقدم شركة الطيران قائمة ركاب الطائرة المنكوبة لشركة التأمين التي تقدر قيمة التعويض حسب قوانين الملاحة الجوية، مع الأخذ في الاعتبار قوانين بعض الدول التي تقدر لشركات الطيران لديها مبالغ تعويضية مختلفة”. لان اتفاقية مونتريال تنظم صرف التعويضات لأسر ضحايا حوادث الطائرات، وتحدد الإجراءات والقواعد الخاصة بصرف التعويضات التي تتراوح ما بين 150 ألف دولار إلى 175 ألف دولار كتعويضات مبدئية

حيث يتيح القانون لأقارب الضحايا إقامة دعاوى للمطالبة بالمزيد من التعويضات، ما لم تثبت شركة الطيران اتخاذها كل التدابير الضرورية واللازمة، للحيلولة دون وقوع كارثة مثل تحطم الطائرة أو أي واقعة أخرى تحول دون وصول الراكب سالما إلى وجهته.

رغم أن قانونا واحدا ينظم عملية تعويضات أهالي ضحايا كوارث الطيران، وأنه فيما يتعلق بطائرة مصر للطيران التي تحطمت فجر الخميس أثناء رحلتها من باريس إلى القاهرة، فإن شركة «أكس. إل. كاتلين» الأيرلندية، هي شركة التأمين الرئيسة للطائرة، وأنه سيتم اتخاذ كل الإجراءات المتبعة في مثل هذه الحالات. أن القانون لم يحدد مبالغ للتعويض ولكن اتفاقية وارسو حددت قيمة التعويض.

 وقررت الاتفاقية مسئولة الناقل مبلغ (571) فرنكاً تجاه كل راكب إذا كانت إصابة أو وفاة ونصت في المادة (22) دفع المبلغ دفعة واحدة ولكنها تركت الأمر للمحكمة المحلية إذا كان القانون الوطني يسمح بدفعها على أجزاء.

 لان بروتوكول لاهاي المعدِّل لاتفاقية وارسو رفع قيمة التعويض إلى (052) ألف فرنك ومصر مصدق على اتفاقية وارسو وبروتوكول لاهاي واعتبره كقانون مما يعني يجب التعامل معه، مبيناً أن الفرنك مقصود به الفرنك الفرنسي ومعروف بالفرنك وان كاري وعند التعويض يتم تحويله إلى العملة المحلية في البلد المعني. و حتى الآن معتمدين في قضايانا من خلال تعاملنا مع قضايا حوادث الطيران على بروتوكول (لاهاي)

رغم أن القانون اعتمد بروتوكول (مونتريال) كأحد القوانين المطبقة. كواقع حتى الآن لا توجد سابقة نفذت التعويضات بموجب ما حددته الاتفاقيات الدولية ومعظمها غطاها التأمين وأنها لم تدخل المحاكم و أنه إذا حلت بالتوافق بين الطرفين لن تصل المحاكم. وحول المدة التي يمكن أن تسقط فيها تعويضات المتضررين و بحسب اتفاقية وارسو فإن المدة المقررة لسقوط التعويضات عامان من زمن وصول الطائرة لمطار الوصول أو اليوم الذي حدد فيه الوصول فإن لم تتم المطالبة بعد هذه المدة فالحق يسقط تماماً.

أما قانون الطيران المدني فقد حدد في المادة (23) ثلاث سنوات من وقوع الحادث. التأمين على الركاب أما فيما يختص بالتأمين على الركاب أو الأمتعة فقانون الطيران المدني نص على إلزامية التأمين وحدد الضمانات اللازمة.

 وألزم مشغِّل الطائرة أن يؤمِّن لتغطية مسئوليته عن الأضرار التي تصيب الركاب والأمتعة أو التي يسببها الحادث وأن يكون لدى الشركة تأمين شامل. ويمكن الاستعاضة عن التأمين ببعض البدائل مثل إيداع مبلغ نقدي في خزينة الدولة المسجلَّة فيها الطائرة أو تقديم كفالة من مصرف مصدق له في الدولة أو كفالة من الدولة.

و أنه فيما يتعلق بتعويضات الأمتعة عن طريق الشحن الجوي فإنه معروف عالمياً يتم التعويض بقيمة الأمتعة وليس بوزنها ولكن بشرط أن يفصح صاحبها عن قيمتها ويدفع رسوم مقابلها وإذا فقدت يتم التعويض بذات القيمة وإن قلَّ وزنها وتكون السلعة تحت إشراف ورقابة الناقل. أما إذا لم يفصح صاحبها عن قيمتها فتعامل معاملة البضائع والأمتعة العادية وقد حددت اتفاقية وارسو قيمتها ب (052) فرنكاً للكيلو جرام وتم تعديلها إلى (005) فرنك في اتفاقية لاهاي

أن قانون الطيران المدني لم يحدد قيمة واستند إلى الاتفاقيات الدولية. القانوني أنه عند وقوع حادث يتم تكوين لجنة للنظر في التعويضات والمطالبات للمتضررين من الحادث ونعتمد على لائحة بقانون الطيران المدني خاصة بالتعويضات التي تعتمد التأمين في التعويض،

أن اتفاقية وارسو أقرت بأنه إن كان الحادث وقع داخل البلد المعني فيحدد التعويض وفقاً لقوانين الدولة وبما أن لائحة قانون الطيران المدني اعتمدت التأمين فكانت اللجنة المختصة تقرر التأمين لتعويض المتضررين  تهدف كلا الاتفاقيتين إلى تطوير اتفاقية روما 1952 م الخاصة بتعويض الطرف الثالث عن الأضرار التي تحدثها الطائرة على سطح الأرض وتلافي النقاط التي عملت على عدم انضمام العدد المطلوب من الدول إليها وبالتالي لم تدخل حيز التنفيذ

 ومن أهم تلك النقاط انخفاض حدود التعويض ، كما راعت الاتفاقيتين أهمية التوازن بين المصالح وحماية نشاط الطيران من التعويضات الجسيمة والتي قد تقضي عليه. وقد تضمنت الاتفاقيتين  عدد من البنود من أهمها

1- تحديد نطاق تطبيق الاتفاقية في الرحلات الدولية مع إعطاء الدولة العضو مد تطبيق ذلك على الرحلات الداخلية بطلب تقدمه الدولة إلى مقر تصديق الاتفاقية.

2- حصر المسئولية في المشغل مع إعطائه حق الرجوع بطلب التعويض على من باشر الحادث.

3-  زيادة حدود التعويض بما يتواكب مع حجم التعويض المقبول من اغلب الدول .

4-حق المضرور في الحصول على دفعة مقدمة وهو ما أخذت بها كثير من الاتفاقيات الدولية مؤخرا.

5-  تحديد المحكمة المختصة وحصره في محكمة الدولة التي وقع بها الحادث.

6- مراجعة حدود التعويض لتجنب إجراء  بروتوكول لتعديل الاتفاقية.

أنه عادة ما تقدم بعض شركات الطيران الكبرى تعويضات مبدئية لأهالي الضحايا قبل إجراء أي تحقيقات، في إطار الحفاظ على سمعتها ومنعًا لانخفاض الحجوزات أو إلغائها، فيما تلتزم شركات طيران أخرى بتعويض أهالي الضحايا عقب استكمال التحقيقات بشأن سقوط الطائرة، وفي بعض الحالات تختلف التعويضات

 وفق أسباب تحطم الطائرة بحيث ترتفع قيمة التعويضات إذا أثبتت التحقيقات وجود خطأ بشرى من جانب طاقم الطائرة في سقوطها. أن شركات التأمين تبدأ تلقائيا في إجراءات عملية تعويض أهالي كل ضحية، أو لشركات كانت بضائعها على متن الطائرة أو الطائرة نفسها وذلك بمجرد سقوطها

أن شركة الطيران تقدم نسخة من قائمة ركاب الطائرة المنكوبة لشركة التأمين التي تقدر قيمة التعويض حسب قوانين الطيران مع الأخذ في الاعتبار قوانين بعض الدول التي تقدر لشركات الطيران لديها مبالغ تعويضية مختلفة. أنه في حالة امتناع شركات التأمين عن دفع التعويضات يحق لأهالي الضحايا رفع دعاوى قضائية.

 كما أن شركة الطيران نفسها لديها الحق في تسلم تعويض من شركة التأمين عن طائرتها المنكوبة «حتى لو كان الخطأ بشريا». أن شركة الطيران نفسها لديها الحق في استلام تعويض من شركة التأمين عن طائرتها المنكوبة “حتى لو كان الخطأ بشريا”، أي أن الطيار أو مساعده تسببا في تحطم الطائرة. إن شركة اكس.إل كاتلين (الأيرلندية) هي شركة التأمين الرئيسية للطائرة.

 تتولى الشركة الوطنية لخدمات الملاحة الجوية دون غيرها بالتنسيق مع الجهات المعنية جميع أعمال وخدمات الاتصالات السلكية واللاسلكية المتعلقة بتأمين سلامة الطيران المدني وانتظام الحركة الجوية ، ويجوز لها الترخيص للغير بالقيام ببعض هذه الأعمال طبقا للشروط التي تضعها ولا يجوز لشركات النقل الجوى تبادل برقيتها مع الشركات أو الهيئات التي تمثلها إلا عن طريق مراكز اتصالات الخدمة الجوية للشركة الوطنية لخدمات الملاحة الجوية المعتمدة من سلطة الطيران المدني ما لم يرخص لها بغير ذلك .

فيما تلتزم شركات طيران أخرى بتعويض أهالي الضحايا عقب استكمال التحقيقات بشأن سقوط الطائرة، وأبرز هذه الشركات الألمانية (لوفتهانزا)، والخطوط الجوية الماليزية، والروسية (إيروفلوت)، والفرنسية (إير فرانس)، والإندونيسية (جاردوا).

وفي بعض الحالات تختلف التعويضات على حسب أسباب تحطم الطائرة، بحيث ترتفع قيمة التعويضات إذا أظهرت التحقيقات تسبب طاقم الطائرة في سقوطها، كما حدث في تحطم طائرة الإيرباص الألمانية فوق جبال الألب الفرنسية، في مارس 2015، خلال رحلتها من مدينة برشلونة الإسبانية إلى مدينة دوسلدورف الألمانية، التي أظهرت التحقيقات أن مساعد الطيار أسقطها عمدا. وأحيانا تقوم الدول نفسها بدور شركات التأمين إذا ما ثبت ضلوعها بشكل رسمي في حوادث الطيران، كما فعلت ليبيا، عندما دفعت تعويضات إلى أسر ضحايا طائرة الركاب الأميركية التي سقطت فوق قرية لوكربي الاسكتلندية عام 1988، وذلك بعد سنوات من التحقيقات والمفاوضات والتسوية.

أنه في حالة امتناع شركات التأمين عن دفع التعويضات يحق لأهالي الضحايا رفع دعاوى قضائية. إن اتفاقية مونتريال الجديدة تمنح المسافرين تعويضات اكبر في المطالبات ضد شركات الخطوط الجوية إلا إن الاتفاقية تصد الأبواب فيما يتعلق بتحديد الجهة المسئولة عن الخطأ. وما يزال يتعين إقرار التشريع الذي يحمل شركات الطيران مسؤولية الإصابات التي تلحق بالمسافرين ليحل محل الفصل الأول من اتفاقية وارسو لعام 1926.

 بموجب النظام الحالي لاتفاقية وارسو يتعين على المسافرين إثبات تعمد الخطأ من شركة الطيران قبل إقرار التعويض كما إن سقف المطالبات محدد بمبلغ 75 ألف دولار.لان إثبات التعمد أمر بالغ الصعوبة ويعني إن شركات الخطوط الجوية تنجو حالياً من مطالبات ضخمة للحصول على تعويضات إلا إن هذه الشركات ستكون مسئولة مباشرة عن الأضرار والإصابات بموجب اتفاقية مونتريال الجديدة.

 ويعني ذلك رفع مبالغ التعويضات التي تدفع للمسافرين بدرجة كبيرة لكن لن يكون بمقدورهم رفع قضايا لإثبات مسؤولية شركات الطيران. وعلى الرغم من حصول المسافرين على تعويضات اكبر فان إهمال جانب تحديد المسؤولية

 يعني في العديد من الحالات عدم المضي قدماً في التحقيقات التي من شأنها الكشف عن الأسباب الحقيقية التي تقف وراء حوادث الطائرات مما قد يحرم شركات الخطوط الجوية والشركات المصنعة من مصادر مهمة للمعلومات.

إن اتفاقية مونتريال الجديدة ستكون عوناً كبيراً لضحايا التجلط الدموي من المسافرين أو مايعرف بـ«أعراض الدرجة السياحية» إلا إنها لا تعترف بالمطالبات نتيجة «المعاناة من أعراض نفسية أو عقلية». تضع سلطة الطيران المدني بالاشتراك مع السلطات المصرية المختصة الأخرى برنامجا وطنيا لأمن الطيران المدني وفقا للقواعد الدولية السارية ويتضمن البرنامج تحديدا واضحا للسلطات وللجهات المعنية بتنفيذه ومسؤوليات واختصاصات كل منها.

ويكون لسلطات وجهات الأمن المحددة بالبرنامج الحق في منع أو تقييد الدخول إلى بعض المناطق بالمطارات ومنشآت الخدمات الملاحية وفى تفتيش الأشخاص والأمتعة  والمركبات التي تدخل المطارات وسؤال أي مشتبه في أمره وعليها التحقق من عدم  حيازة الأشخاص وخلو المركبات من أية أسلحة أو آلات أو مواد أخرى يمكن استعمالها فيما يهدد الطائرة أو المطار أو منشآت الخدمات الملاحية.

 فـ الرأي الراجح يعترف بوجود ذاتية للقانون الجوي لكنها ذاتية غير منفصلة تماما عن القوانين الأخرى بل بوجد ارتباط بين القانون الجوي والقوانين الأخرى بسبب الطبيعة الشمولية للقانون الجوي وأيضا إمكانية تطبيق بعض من القوانين عند عدم وجود نص قانوني جوي يحكم الواقعة فـ بعضا من المبادئ الأساسية للقانون الجوي مأخوذة من القوانين الأخرى مع تزايد حالات الإرهاب الجوي وكذلك القرصنة الجوية بدأت الدول باتخاذ كافة الأشكال والطرق للمحافظة على أمن وسلامة الطيران المدني لما ترتبه هذه الحوادث من ضرار وخسائر بالغة بسلامة الطائرات والركاب وفي هذا المجال فقد عقدت عدة مؤتمرات ومعاهدات للمحافظة على أمن وسلامة المطارات والطائرات والركاب ومن أهم المعاهدات المتعلقة بمكافحة الإرهاب :

أ- معاهدة لاهاي 1970 م بشأن قمع الاستيلاء الغير المشروع على الطائرات .

– المادة الأولى منها :

تحدد الأفعال المجرمة التي يرتكبها أي شخص على متن الطائرة عندما تكون في حالة طيران ، وقد وضعت هذه المعاهدة نصوصا لمتابعة الجناة .

ب- معاهدة مونتريال 1971 م بشأن تحديد أفعال الاستيلاء غير المشروع على الطائرات.   ج- معاهدة طوكيو 1963 م بشأن تحديد القانون الواجب التطبيق على الجرائم التي ترتكب على متن الطائرة وتعالج هذه المعاهدة نطاق تطبيقها والاختصاص بنظر الجرائم التي ترتكب على متن الطائرة وسلطات قائد الطائرة والاستيلاء غير المشروع على الطائرة وملاحقة مرتكبي الجرائم والتحقيق معهم وتسليمهم … الخ .

– هذه المعاهدات التي انضمت إليها المملكة العربية السعودية وهي تسمح باتخاذ إجراءات أمنية متعددة (كالفحص قبل الصعود للطائرات ، فحص الأمتعة بأشعة x ، منع الأسلحة والأدوات الخطيرة ، تفتيش الطائرات) .

 ثانيا/ اتفاقيات القانون الجوي الخاص:

– يقصد به: مجموعة القواعد القانونية التي تنظم العلاقات التي تنشأ بين الأفراد فيما يتعلق باستخدام الطائرة وهي:

1- اتفاقية وارسو 1929 م : بشأن توحيد بعض قواعد النقل الجوي .

– أهداف الاتفاقية :

أ- توحيد قواعد النقل الجوي الدولي . ب- تحديد مسؤولية الناقل.

– أسباب قوة هذه الاتفاقية:

أ- إن تم التوقيع عليها من دول كثيرة وانضمام الدول الكبرى آنذاك (أمريكا – بريطانيا – روسيا).

ب- فيما يتعلق بالشروط التي أصدرتها الآياتا فقد نجحت الآياتا بإتمام اتفاق برمودا 1948 م لتوحيد قواعد النقل الجوي ثم اتفاق هلولولو 1953 م بحيث أخذ صفة الإلزام 1955 م وتقوم شركات الطيران بطباعة الشروط على التذكرة بشرط عدم تعارضها مع القانون الداخلي أو أي معاهدة دولية أو اتفاق الأطراف .

س- ما الحكم عند تعارض مصادر القانون الجوي ؟

– بالرجوع إلى القواعد العامة فإننا نأخذ بقوة التشريع فـ التشريع الأقوى يجب(يحجب) التشريع الأدنى والتشريع الخاص يقيد التشريع العام والتشريع اللاحق يقدم على التشريع السابق .

س- ما الحكم عند تعارض المعاهدة من القانون الداخلي :

– إذا كانت المعاهدة أحدث(لاحقه) من القانون الداخلي فإن الدولة انضمت للمعاهدة مما يعني أنها تنازلت ضمنا عن التشريع الداخلي ونطبق المعاهدة لكن الإشكالية تكمن بكون القانون الداخلي أحدث(لاحق) للمعاهدة هنا يوجد عدت آراء :

– الرأي الأول/ يذهب الأولوية للتطبيق للنص الداخلي على أساس أنه الأحدث ومما يعني عدول الدولة عن استمرارها بالمعاهدة .

– الرأي الثاني/ يذهب إلى عدم دستورية القانون الداخلي ونطبق المعاهدة الدولية باعتبارها أقوى درجة من القانون الداخلي .

– الرأي الثالث/ يذهب للجمع فـ الأولية للتطبيق تنعقد للقانون الداخلي إن كان الأمر يتعلق بنطاق القانون العام وبسيادة الدولة ، من جهة أخرى فـ الأولوية تنعقد بالمعاهدة إذا تعلق الأمر بنطاق القانون الخاص منعا من تفتيت(تمزيق) وحدة قواعد النقل الدولي .

* الرأي الراجح/

يذهب إلى حق الدول بإصدار قوانين سواء بالقسم العام أو الخاص وفق ماتقتضيه مصلحة الدولة وتكون الأولوية بالتطبيق لهذه القوانين لكن من جهة أخرى فـ على الدولة تماشيا (تواكب) مع الضوء الدولي مع الذوق الدولي الانسحاب من المعاهدة وفقا للقواعد الدولية ثم تصدر ما تشاء من قوانين داخلية حتى ولو تعلقت بوحدة قواعد النقل الجوي فـ المهم مصلحة الدولة وانسحاب الدولة من المعاهدة يوضح موقفها أمام الدول الأخرى ويكون ذلك تسهيلا على القاضي الوطني (فيما يتعلق بالمملكة العربية السعودية فالنظام الأساسي للحكم يؤكد على إن المعاهدة تعتبر أعلى درجة من التشريع الداخلي) .

2- اتفاقية روما 1952 م :

الخاصة بالإضرار التي تلحقها الطائرة بالغير على سطح الأرض .

وكذلك تذهب المادة (37) من معاهدة شيكاغو بأن (تتعهد الدولة المتعاقدة بتقديم العون لتوحيد اللوائح والنماذج القياسية والإجراءات وطريق التنظيم بخصوص الطائرات وهيئه القيادة الجوية والخدمات المساعدة مما يودي لتسهيل وتطوير الملاحة الجوية بما في ذلك العلامات الأرضية ممرات المطار وأراضي الهبوط ).